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Aperçu général du secteur

Industrie très diversifiée, le secteur de la construction navale est marqué par une forte cyclicité et, de manière générale, une décroissance quasi constante de l’emploi. La question des aides d’État et de la concurrence internationale, surtout asiatique, est au cœur de ce secteur. Depuis 2008, ce secteur est frappé de plein fouet par la crise économique et financière mondiale : effondrement sans précédent de la demande de nouveaux bateaux, de l'ordre de 90 %, et menace sur près de 15 000 emplois dans l'UE…

Le secteur de la construction — et réparation, démolition — navale recouvre l’ensemble de la production de vaisseaux commerciaux, de bâtiments de guerre, de navires de pêche, de bateaux de plaisance, etc. Cette industrie est très diversifiée, tant en termes de taille d’entreprises (de quelques dizaines à quelques milliers de travailleurs) que de structures : certains chantiers navals se spécialisent dans la construction de nouveaux navires, d’autres dans la réparation et la maintenance, certains ne travaillent que pour des clients commerciaux, d’autres sont sous contrat pour des gouvernements, etc. De plus, étant donné les nécessités géographiques des chantiers navals (régions côtières ayant un accès aux eaux profondes), cette industrie n’est pas présente dans l’ensemble des États membres ; on la retrouve essentiellement dans ce qu’on appelle l’UE-14 (Allemagne, Pays-Bas, Royaume-Uni, Danemark, Pologne, Finlande, France, Italie, Croatie, Malte, Espagne, Portugal, Grèce, Roumanie).

Historiquement, l’activité de ce secteur est marquée par une certaine cyclicité liée au fait que de nombreux gros pétroliers et transporteurs de vrac ont été construits dans les années 1970. Durant les années 1980, la construction de navire a fortement décru au niveau mondial et européen, et l’activité a été relancée dans les années 1990 lorsqu’il a fallu remplacer la production. Au-delà de cet aspect cyclique, l’emploi dans les chantiers navals est en décroissance quasi constante depuis les années 1975 (baisse de 70 %, selon la Commission européenne, in « Développements récents du dialogue social sectoriel européen », DG Emploi, 2006). Ce qui s’explique principalement par l’accroissement considérable de la concurrence étrangère, en particulier asiatique : Japon, Corée du Sud, Chine. Aujourd’hui, il reste quelque 300 chantiers navals en Europe, qui emploient directement environ 150 000 travailleurs hautement qualifiés (on estime à 600 000 le nombre d’emplois totaux, directs et indirects, y compris les sous-traitants). Au niveau mondial, l’UE est la plus compétitive dans les paquebots et navires de croisière, alors que les chantiers navals coréens sont davantage centrés sur les pétroliers et porte-conteneurs.

La question des aides d’État est depuis longtemps au cœur de ce secteur : aides aux chantiers navals, aux armateurs pour la construction, la réparation ou la transformation navales. Un accord a été conclu en 1994 au sein de l’OCDE portant sur les « conditions normales » de concurrence dans l'industrie navale marchande, mais cet accord n’est pas entré en vigueur, n’ayant pas été ratifié par tous les signataires. La Commission européenne a dès lors voulu promouvoir l’adoption de règles strictes au niveau européen. En 1998, les États membres se sont, difficilement, mis d’accord sur la fin des aides au fonctionnement à partir de 2001. Cet accord divisait l’UE entre pays en faveur de cette interdiction (Royaume-Uni, Pays-Bas, pays scandinaves), et ceux qui s’y opposaient, représentant 70 % de la construction européenne (Allemagne, France, Espagne, Italie, Grèce). Mais cet accord était soumis aux négociations en cours avec la Corée du Sud, accusée à l’époque de concurrence déloyale (une étude du courtier maritime BRS indiquait qu’en 2000, les chantiers navals sud-coréens avaient remporté 43 % des commandes mondiales). Par ailleurs, cet accord avait fait l’objet de fortes critiques des partenaires sociaux du secteur, qui en avaient appelé à la prolongation du régime d’aides d’État « jusqu’à ce que les conditions d’une concurrence globale soient rétablies » (Agence Europe, 20 novembre 2000).

La fin des aides au fonctionnement est malgré tout intervenue au 1er janvier 2001, mais a été complétée, en 2003, par l’adoption d’un « Encadrement des aides d'État à la construction navale » portant sur des mesures spéciales telles que les aides aux investissements à des fins d'innovation, les aides à la fermeture, les crédits à l'exportation, les aides au développement et les aides à finalité régionale. Au final, si l’industrie européenne de la construction navale parvient encore à détenir quelque 20 % de la capacité mondiale, force est de constater qu’elle est confrontée à de très nombreux défis.

Un groupe consultatif de haut niveau, « LeaderShip 2015 », a été mis en place en 2003 afin de relever ces défis, et les restructurations qui lui sont liées. Y siègent des chefs d’entreprises, les partenaires sociaux, et des membres de la Commission et du Parlement européen. En 2006-2007, et après de nombreuses années difficiles de tarissement des commandes, les chantiers navals ont connu un véritable « boom » de la construction (CESA, rapport annuel 2007). Mais dès 2008, ils ont été frappés de plein fouet par la crise économique et financière mondiale : effondrement sans précédent de la demande de nouveaux bateaux, de l'ordre de 90 %, et menace sur près de 15 000 emplois dans l'UE.

Observatoire social européen (2010) Fiches sur le dialogue social sectoriel européen. Projet coordonné par Christophe Degryse, www.worker-participation.eu/EU-Social-Dialogue/Sectoral-ESD