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Aperçu général du secteur

Le secteur du transport aérien européen a connu un important développement en lien avec les politiques de libéralisation et de dérégulation mises œuvre depuis la fin des années 1980 au sein de l’UE. En 2007, ce secteur représentait 8,8 % du total des passagers transportés à l’intérieur de l’Union. Il est, depuis 2005, le deuxième mode de transport le plus utilisé après la voiture individuelle, devant les cars et autocars et les chemins de fer.

En 2006, le secteur européen du transport aérien comptait 3 450 entreprises, générant un chiffre d’affaire total d’environ 120 milliards d’euros (Source : DG TREN, EU Energy and transport in figures, Statistical Pocket Book 2009). L’UE représente une part importante du marché mondial : en 2007, 19 % du total des mouvements d’avions avaient pour origine l’un des 27 pays de l’Union. Et 17 des 50 premières compagnies régulières « Full service network carriers » (FSNC) étaient européennes. La taille des compagnies nord-américaines est cependant supérieure à celle de leurs homologues européennes et seules trois d’entre elles (Air France – KLM, Lufthansa et British Airways) se classent parmi les dix premières compagnies mondiales. Les compagnies low-cost représentaient, quant à elles, 28% des sièges offerts dans l’UE. En 2008, on comptait cinq aéroports européens parmi les vingt premiers mondiaux (contre 9 états-uniens et 6 asiatiques) : London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt/Main, Madrid Barajas, et Amsterdam Schiphol. Entre 1995 et 2007, l’aviation est le mode de transport qui a connu la plus forte croissance en termes de passagers transportés (+70,4% sur la période, soit + 4,5% par an en moyenne). Par ailleurs, environ 0,1% du fret domestique et intra UE (en tkm) et 0,7% du commerce extérieur de l’UE en poids (21,8% en valeur) ont transité par voies aériennes en 2007.

Malgré cette forte croissance, le secteur a connu de nombreuses difficultés au cours des dernières années : attentats terroristes du 11 septembre 2001, crise financière et économique de 2008-2009, éruption d’un volcan islandais en 2010.

  • Les attentats terroristes du 11 septembre 2001 ont fait chuter le trafic pendant deux ans environ. Les difficultés financières rencontrées par les grands acteurs du secteur ont conduit à des restructurations au sein des grandes compagnies traditionnelles.
  • À partir de 2008, l’aviation civile doit affronter une forte augmentation des cours du pétrole à l’été 2008, puis la crise financière et la récession économique qui s’ensuit. Les compagnies y réagissent en différant leurs investissements et en réduisant leurs capacités. La croissance du nombre des itinéraires desservis, qui avait été continue depuis 2002, s’interrompt. Les compagnies low-cost voient quant à elles leur position sur le marché renforcée ; ainsi que le poids des trois grandes alliances globales de compagnies aériennes (Star Alliance, Skyteam et Oneworld) au détriment des compagnies aériennes qui n’y sont pas affiliées.
  • Enfin, en mars 2010, c’est l’éruption d’un volcan islandais, le Eyjafjöll, qui provoque une nouvelle crise du transport aérien, en bloquant totalement le ciel d’Europe du Nord pendant de nombreux jours.

 

Au niveau de l’emploi, le secteur comptait en 2006 environ 408 000 emplois dans l’UE-27 d’après la DG TREN. L’emploi dans le secteur a surtout augmenté dans la deuxième moitié des années 1990, avant de connaître un tassement dès le début des années 2000 pour les raisons évoquées ci-dessus. Toutefois, les évolutions de l’emploi diffèrent suivant les segments du marché concernés : sur la période 1997-2001, il a crû au sein des compagnies low-cost et sur les cinq premiers marchés nationaux, il a décru dans les autres Etats membres de l’EU-15, et il semble être globablement stable au sein des compagnies FSNC, dans le trafic aérien et les aéroports.

Même si la libéralisation ne semble pas avoir provoqué de réduction massive du volume global de l’emploi (Ecorys), les anciennes compagnies nationales sont nombreuses à avoir mené des restructurations pour réduire leurs coûts, ce qui est une des explications de la conflictualité relativement importante du secteur dans certains pays. Les salariés du secteur sont soumis à des pressions croissantes, amplifiées par le développement d’emplois atypiques (en particulier dans les compagnies low-cost) et de formes de rémunération variable. La situation semble particulièrement préoccupante dans le cas des services au sol. Outre la question de la représentation syndicale dans les compagnies aériennes low-cost (Ryanair en particulier), on assiste actuellement à l’apparition de « compagnies aériennes multibases », ce qui soulève d’importantes questions concernant le droit du travail applicable aux employés de ces compagnies et la négociation collective dans le secteur.

Les enjeux européens généraux du secteur de l’aviation civile sont nombreux. Ce secteur a connu depuis 20 ans de profondes transformations qui s’expliquent en grande partie par la création d’un marché unique de l’aviation. Jusqu’à la fin des années 1980, le marché du transport aérien était encadré par des réglementations nationales, organisé autour de compagnies nationales, et d’aéroports d’État. À partir de 1987, la Communauté a mené une politique de libéralisation et d’européanisation très poussée du secteur à travers trois « paquets » législatifs successifs. Les deux premiers «paquets» de mesures, adoptés en 1987 et 1990, visaient notamment à assouplir les réglementations nationales sur les tarifs et les capacités. Le second paquet libéralise également le trafic entre le pays d’origine d’une compagnie et un autre pays de l’Union. Le troisième paquet (janvier 1993) a introduit la liberté de proposer des services à l’intérieur de l’Union et en avril 1997, la liberté de «cabotage», soit le droit pour la compagnie aérienne d’un pays membre de l’Union d’exploiter une liaison aérienne à l’intérieur d’un autre pays membre. Il a également permis d’harmoniser les conditions de délivrance des licences d’exploitation aux compagnies aériennes de l’Union et de garantir la libéralisation totale des tarifs. En 2008, les textes du troisième paquet de mesure ont été simplifiés et mis à jour en un règlement unique.

Cette politique a vraisemblablement été un des facteurs explicatifs de l’important développement du marché du transport aérien depuis 20 ans (+ 170 % de nouvelles liaisons aériennes entre 1993 et 2007). Elle a également favorisé le développement des compagnies low-cost, tout en durcissant la concurrence entre compagnies « traditionnelles ». Le secteur a connu d’importantes fusions, la plus importante d’entre elles étant le rapprochement entre Air France et KLM.

Parmi les autres enjeux européens : la sécurité et la sûreté du transport aérien communautaire, les droits des passagers, la recherche d’un transport aérien plus écologique, la facilité d’accès aux services aéroportuaires, les mesures liées au « ciel unique européen », la coopération avec des pays tiers (par exemple, signature en 2007 d’un accord avec les États-Unis supprimant toute restriction aux circulations entre les États-Unis et l’UE). La « normalisation » des politiques internationales de l’aviation devrait à terme ouvrir le secteur aux fusions transfrontalières, aux multinationales et à une concurrence mondiale.

Observatoire social européen (2010) Fiches sur le dialogue social sectoriel européen. Projet coordonné par Christophe Degryse, www.worker-participation.eu/EU-Social-Dialogue/Sectoral-ESD